Derfor er en klimaaftale for shipping svær at få på plads

Mere end 80 procent af verdens godstransport foregår til havs. CO2-udledningerne herfra udgør omkring tre procent af de globale emissioner. Men der er ingen bindende, globale klimamål for shipping: industrien står uden for Paris-aftalen og kommer først med i EU’s kvotesystem fra 2024.

På skuldrene af en foreløbig klimamålsætning fra FN's Søfartsorganisation (IMO) fra 2018 skal IMO’s klimakomité i næste uge mødes for at få det langsigtede mål og planer for at nå det på plads for branchens udledninger. Målsætningen fra 2018 lægger op til blot en halvering af sektorens udledninger i 2050.

”Det vigtigste møde i årevis”, er mødet blevet kaldt. Men på dørtrinnet til forhandlingslokalerne ser det ikke videre lovende ud. Det skriver shippingwatch.dk, som har været i kontakt med et antal personer, som deltager i de forudgående afklaringsmøder, som er i gang i denne uge.

De anonyme kilder bruger ord som ”skyttegravskrig” og tilkendegiver, at det er umuligt at se endog konturerne af en aftale, der kan blive vedtaget ved næste uges møde. Uenighederne handler om målet i sig selv, om tempoet i omstillingen, og om der skal være en klimaskat eller ej til at drive udviklingen frem.

Forskere: IMO har problemer
Midt I denne højspændte situation har forskere fra Lunds og Københavns Universiteter udgivet resultaterne af en ny granskning af organisationen. Konklusionerne i den efterlader ingen tvivl om, at IMO selv er en del af problemet.

I grove træk konkluderer granskningen at:

• IMO ikke har de politiske instrumenter, der skal til for at nå klimamålsætninger
• IMO’s hovedkvarter i London har i dag ca. 300 ansatte. Det svarer til mandskabet i Teknik og Miljø-afdelingen i Silkeborg Kommune.
• For få ressourcer i organsationen gør det muligt for modstandere af nye initiativer at lamme den med diskussioner af omfanget af dens mandat
• IMO ikke har kræfter nok til at tænke frem, og at man i hele IMO’s historie kun har fokuseret på teknologier, der allerede eksisterer.
• IMO ingen regulering har, der direkte fremmer brugen af mere bæredygtige brændstof
• IMO’s fokus er på luftforurening og ikke drivhusgasser

Sidstnævnte er langt fra ligegyldigt. Det forklarer Professor Teis Hansen fra Institut for Fødevare- og Ressourceøkonomi på Københavns Universitet:

”IMO har indtil nu fokuseret på luftforurening i stedet for drivhusgasser, og det har skabt en skævhed i lovrammerne, der i praksis betyder, at man binder industrien til fossile brændstoffer,” siger han og uddyber:

“Med den nuværende regulering promoverer IMO flydende naturgas som skibsbrændstof, fordi det kan mindske udledningen af svovl og kvælstof. Men det er altså et brændstof, der samtidig har bidraget til en 150 procents øgning af metanudledning – og det tal vil stige, fordi der bliver bestilt flere og flere skibe, der sejler på flydende naturgas. IMO modarbejder på den måde sit eget politiske mål om at mindske udledningen af drivhusgasser.”

Et sekretariat uden kræfter
Ph.d.-studerende Hanna Bach fra Lunds Universitet har medvirket i granskningen, I en pressemeddelelsen peger hun på sekretariatets manglende ressourcer som en betydelig hæmsko for fremdrift:

”Sekretariatet har brug for flere ressourcer. Både til mere mandskab og til at administrere andre slags politiske instrumenter, end de har i dag,” siger hun.

Det helt centrale problem må dog siges at være, at der er langt til politisk konsensus blandt de 175 medlemslande. Man kan så udnytte IMO’s uklare mandat og manglende ressourcer til at sætte ting i stå:

”Der er medlemslande, der spørger, om det at implementere instrumenter som en global CO2-afgift faktisk ligger inden for IMO’s mandat, eller om det er i konflikt med nationale regler. Men det har IMO-sekretariatet ikke kunnet levere et klart svar på. Så det er konstant op til debat, og det tager en masse tid og sætter forhandlingerne i stå, når det kommer til at implementere nye policy-instrumenter,” siger Hanna Bach.

I to videnskabelige artikler udgivet i tidsskrifterne Environmental Innovation and Societal Transitions og Marine Policy uddyber forskerne, hvorfor IMO er så udfordret i at manøvrere branchen ind på en grønnere kurs.

EU presser på
Som en reaktion på den manglende fremdrrift og dermed hul i udledningsreduktionerne, har EU vedtaget to lovpakker for shipping: et CO2-kvotesystem for shipping og FuelEU Maritime, som kræver at shippinvirksomheder, begynder at tanke op med grønne brændsler fra 2025. I sidstenaævtne er der specifikt lagt en bestemmelse ind, der gør det muilgt for EU at hæve kravene, hvis IMO ikke kan levere et tilfredsstillende resultat.

I næste uge står Danmark på vegne af EU i spidsen for forhandlingerne om en global CO2-afgift for shipping. Hvad pengene fra afgiften skal gå til, vides ikke, men ifølge ministeren kan en del gå til de lande, der er hårdt ramt af klimaforandringerne.

Danske Rederier følger også forhandlingerne med endog meget stor interesse. 

Organsationen håber på et mål om klimaneutralitet i 2050, en CO2-afgift, og at der vedtages en såkaldt brændstofstandard. Det skal gøre det muligt at se mængden af drivhusgasser i brændstofferne, ligesom der skal laves en tidslinje for, hvornår tingene træder i kraft. Det skriver Ritzau.