Mærsk, Norden og Nykredit i front på nyt internationalt skibsophugninginitiativ

Ship Recycling Transparency Initiatives (SRTI) første deltagere repræsenterer skibsejere, finanssektoren og rådgivere og vil bidrage til det konkrete arbejde, som skal udføres af organisationerne Forum for the Future og Sustainable Shipping Initiative.
Det arbejde går ud på at udvikle et sæt fælles kriterier for, hvad og hvordan man redegør for sine skibsophugningsaktiviteter. Der skal også etableres en offentligt tilgængelig online platform, hvor skibsejere kan dele viden og information om skibsophugning.

De første ni virksomheder - A.P. Møller Mærsk, Hapag-Lloyd, Wallenius Wilhelmsen, China Navigation Company, NORDEN, Standard Chartered Bank, Nykredit, GES og Lloyd’s Register – har bestemt ikke tænkt sig at de skal være de eneste. Ønsket er, at alle stakeholdere såsom skibsejere, cargo-ejere, opkøbere og finansieringsselskaber skal med ombord og deltage i at skabe åbenhed om praksis.

Læs også: Mærsk: Orden i eget hus er forudsætningen for at arbejde med de store udfordringer

“Ophugning af skibe er en aktivitet med mange farlige elementer. Branchen er kendt for at arbejde med processer, der er under standarden, og der mangler information om skibsejernes politikker og praksis. Derfor er det svært for shippingkunder, investorer og civilsamfundsaktører at vide, hvilken praksis der benyttes. Ship Recycling Transparency Initiativet er et fremragende skridt i retning af at lukke informationshullet.  Vi håber, at alle skibsejere vil være enige og støtte op om initiativet,” sagde John Kornerup Bang, som repræsentant for Mærsk.

En virkelig stram hårdknude
Det er ikke sådan, at der ikke findes lovgivning og internationale standarder for skibsophugning. De bliver bare ikke fulgt, implementeret eller overholdt med synderlig kraft, konsekvens eller ensartethed.

Virkeligheden er, at ud af verdens 50.000 skibe blev 835 sendt til ophugning i 2017. Firs procent af dem blev solgt til værfter på tidevandsstrandene i Bangladesh, Indien og Pakistan. Det er kilometerlange strande med op mod 50 værfter i Chittagong, Bangladesh og flere end 100 værfter på hver af strandene Alang i Indien og Gadani i Pakistan.Værfterne er kendt for dårlig praksis inden for arbejdssikkerhed og miljøbeskyttelse, ligesom arbejdernes aflønning og levevilkår ofte har været kritiseret. Fakta om global skibsophugning i 2017 kan findes her.

Alligevel er langt de fleste af verdens udtjente skibe i mange år endt her – på trods af at mange skibsejere har politikker for ansvarlig skibsophugning. Dem er det muligt at overholde på trods af ophugningstallene, fordi skibe ofte sælges fra før de skal til ophug, og det er derfor kun et fåtal af skibe, ejerne selv sender til ophug. Det gør de så i Kina, Tyrkiet eller Europa, hvor der er værfter med dokumenteret praksis inden for rammen af ansvarlig skibsophugning.

Læs også: Mere end audits: Gennemsigtighed og samarbejde er fremtiden

Samtidig er der som nævnt ikke noget overblik over eller adgang til information om skibsejernes praksis – og det betyder, som Forum for the Future skrive i pressemeddelelsen, at …dårlig praksis ikke bliver undersøgt, god praksis ikke bliver belønnet og at kunder, investorer, forsikringsselskaber og andre stakeholder ikke kan tage beslutninger på baggrund af ordentlig information. Det betyder, at de er dårligere stillet i forhold til at styre risici og sikre ansvarlighed i deres supply chain.

Mærsk og skibene på stranden
Læser man pressemeddelelsen og de affødte artikler i primært udenlandske medier, kan det se ud som om, at Mærsk blot er en tilfældig – om end vigtig – virksomhed i tilblivelsen af SRTI. Men læser man de sidste to bæredygtighedsrapporter fra rederi-giganten, kan man se, at det er noget, som virksomheden har arbejdet på at få sat i værk som en vigtig del af deres ”Ship Recycling Project”, der blev påbegyndt i 2016. I det års bæredygtighedsrapport står der:

”Vi forstår at det er en lang proces at opnå det endelige mål, nemlig at ændre hele ophugningsindustrien. For at nå dertil vil andre skibsejere være nødt til at gå ind i arbejdet. […] Vi har i løbet af året været i samtale med andre skibsejere … og vil øge den indsats i 2017.”

Skibsejere forbundet langt udover egne skibe
Grunden til, at skibsophugning nok burde være vigtigere for skibsejerne at få ryddet op i, end man fornemmer det er i dag, nævnes også i Mærsks 2017-rapport. De skriver:

”…dette er et problem for hele vores branche og vi er forbundet med det problem på måder langt flere end de skibe vi selv ejer helt op til ophugningstidspunktet. Andre måder er når vi sælger skibe fra før de skal tages ud af drift, når vi chartrer skibe fra andre eller når vi placerer cargo på skibe ejet af andre rederier.” 

Skibsophugningsprojektet er dog mest kendt for, at Mærsk igen begyndte at sende skibe til ophugning i Alang, Indien i 2016. Den beslutning er blevet højlydt kritiseret af flere NGO’er. På den anden side, kan man i rapporten for 2017 læse, at det gennem samarbejde med de værfter, de benytter, er lykkedes at arbejde på samme niveau som værfter i Kina og Tyrkiet, der som nævnt er der hvor værfterne med praksis i overensstemmelse med internationale standarder typisk ligger.

Til orientering: I åbenhedens navn skal det nævnes, at journalisten på denne artikel også arbejder som tekstforfatter på Mærsks bæredygtighedsrapport.