Fremtidens brændstoffer skal være grønne – men hvordan?

Det startede historisk, da Dansk Industri i går, den 14. januar, indbød til konference om fremtidens drivmidler. Transportminister Benny Engelbrecht (S) tog en tur ned ad mindernes allé og fortalte om, hvordan han (som treårig) huskede oliekrisen i 1973.

Læs også: Regeringen: Partnerskaber skal sætte gang i CO2-reduktioner

”Selvom vi ikke selv havde bil, så erindrer jeg de bilfrie søndage, og også hvordan butikkerne måtte skrue ned for lyset. Det var nogle ganske vidtgående initiativer man tog, for at nedbringe brugen af energi og brændstoffer, og det er noget lignende, transportsektoren er i gang med nu”, sagde han.

Det er en kendt sag, at transportindustrien, både når det gælder gods og passagerer, er en stor bidragyder til Danmarks CO₂-udslip, som regeringen vil reducere med 70 procent i 2030 sammenlignet med niveauet i 1990.

Faktisk vil sektoren i 2030 udlede 13 mio. ton CO₂ årligt – over halvdelen af de 20 mio. ton, hele landet skal ned på til den tid ifølge regeringens mål – hvis udviklingen forsætter som i dag, fortalte afdelingschef i Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet, Anders Hoffman.

Derfor skal den omstille sig, og det vil i høj grad kræve, at der bliver ændret på, hvad der kommer i tanken på biler, lastbiler, busser, skibe og fly.

En begrænsning af transporten som dengang i ’73 er nemlig ikke på tapetet, understregede ministeren. ”Vi skal sikre fortsat vækst i mobiliteten, men uden at give køb på den grønne omstilling”, som han sagde. Det er her, drivmidlerne kommer ind i billedet.

De fossile brændsler – primært benzin og diesel – skal udfases, og jo før jo bedre, påpegede Benny Engelbrecht, men hvordan de skal erstattes, er et mere åbent spørgsmål. Teknologier som el, biogas, brint, de såkaldte electrofuels (som flyindustrien vil satse på), brændselsceller og batterier er alle spil, og alle har deres fordele og udfordringer.

”Biobrændsel i den tunge transport er som at tisse i bukserne”
For at give et indblik i det, havde DI inviteret eksperter på alle områder ind til at berette om de respektive løsninger og deres egenskaber. Første indspark kom fra professor Brian Vad Mathiesen fra Aalborg Universitet, der udbredte sig om brint som byggesten til elektrofuels, som fremstilles kemisk af netop brint og CO₂ fra biogasproduktionen.

”På sigt er elektrofuels, såvel gas som flydende, løsningen til den tunge transport. Den kollektive transport i byerne kan omlægges til el, herunder direkte fra køreledninger, mens bilerne kan køre på el fra batterier. Når der bliver talt om biobrændsel i den tunge transport, så holder det ikke; det er som at tisse i bukserne”, sagde han, med henvisning til tilgængeligheden – eller mangel på samme – af biobrændstofferne.

Derfor pegede han på nødvendigheden af at få opskaleret de forskellige demonstrationsanlæg til elektrofuels, der i dag er i drift, og få testet både mere og flere typer fuels, så de kan udkonkurrere bio-løsningerne.

Læs også: Minister: Grøn transport kan blive et erhvervseventyr

Netop biogas er blandt specialerne for lektor Anne Mette Frey fra Aarhus Universitet, og til konferencen fortalte hun om, hvilke forskelle biogas – eller mere specifikt biometan – kan gøre i transportsektoren; noget som UPS arbejder med at teste i USA.

”Det er en meget effektiv brændstoftype med et lavere udslip af drivhusgasser end konventionelle brændsler, færre partikler og mindre støj, og med samme sikkerhed som benzin og diesel”, sagde hun.

Men der er selvfølgelig også udfordringer, bl.a. på prisen, som indtil videre er noget højere end på de fossile brændstoffer, ligesom infrastrukturen er mangelfuld. På landsplan er der pt. således blot 18 gastankstationer, sammenlignet med omkring 2000 normale stationer med benzin og diesel.

Forskellige løsninger vil blive kombineret
Og så er der selvfølgelig elektricitet som drivmiddel. Elbilen er omsider, trods en fremtid, der længe så usikker ud, så småt på vej frem i persontransportsektoren, hvor flere af de store aktører er ved at omstille deres produktion til elektriske køretøjer.

Inden for godstransporten er de elektriske varebiler også ved at vinde indpas, ligesom elektriske færger er begyndt at gøre deres indtog i danske farvande. Men selvom Tesla med sin Semi også har hevet el ind i de tunge lastbiler, så tror professor Poul Norby fra DTU ikke i længden på ellastbilen, fortalte han på konferencen.

Læs også: PostNord tester lastbil på biogas

”Vi kommer til at se forskellige løsninger dominere afhængig af transportform, samtidig med, at teknologierne vil komplementere hinanden. Den rene ellastbil er simpelthen for tung, og elektrificerede veje dur kun på kortere strækninger, så her vil vi se en kombination, hvor syntetiske biobrændsler vil fylde mest”, sagde han.

Det sammen vil gøre sig gældende inden for shippingbranchen og i flyindustrien, mens elektriske løsninger i højere grad kan tænkes at spille hovedrollen inden for den skinnebårne transport. Derfor er spørgsmålet om, hvilke(n) teknologi(er), man som transportselskab egentlig skal satse på, meget åbent.

Nogle vil godt betale lidt mere, andre ikke
Til at debattere det emne, havde DI af samme årsag inviteret tre transportudbydere, som hver især kom med deres bud på, hvordan vi egentlig får vedvarende energi ind i transportsektoren. Fra alle tre var der enighed om, at økonomien – naturligvis – er en afgørende faktor, når der skal investeres i brændstoffer.

”Vi står med en flåde på 1.600 lastbiler, som vi af indlysende årsager ikke har lyst til at udskifte hvert tredje-fjerde år, så vores anbefaling vil være at satse på en teknologi, hvor de nuværende motorer i bilerne kan bruges. Generelt vil vi gå lidt forsigtigt frem mod 2030, så vi ved, hvad der er bæredygtigt på sigt, inden vi investerer for alvor”, sagde erhvervspolitisk direktør for Danske Fragtmænd, Peter B. Jepsen.

I de højere luftlag er direktør for Public Affairs & Infrastructure i SAS, Lars Wigelstorp Andersen, ikke i tvivl om, at elektrofuels er fremtiden for luftfarten, om end man også forsker i el- og hybridfly, og generelt er han ikke bange for de kombinationer, Poul Norby nævnte.

”Grundlæggende mener jeg ikke, at det som sådan er nødvendigt at vælge mellem de forskellige brændstoftyper; hvis de bare er certificerede til brug i flytransporten, så kan man bare blande dem”, sagde han.

Her er økonomien selvsagt også et væsentligt parameter. Udover at klimakompensere ungdomsbilletter, tilbyder SAS allerede i dag passagerne at tilkøbe biobrændstof, når de bestiller billetter på selskabets site, men det er en dyr fornøjelse, medgav Lars Wigelstorp, og derfor heller ikke et produkt, der er specielt efterspurgt.

Adspurgt direkte, hvor ekstra SAS er villige til at betale for biobrændstof, svarede han lakonisk, at man vil give præcis så meget oveni, som passagererne er villige til at punge ud med. Og den ’vision’ kan der faktisk godt være et vist perspektiv i, påpegede fagchef for transport og infrastruktur i Dansk Erhverv, Jesper Højte Stenbæk.

”Den gamle sandhed om, at et grønt produkt ikke må være dyrere end et konventionelt – altså sort – er under afvikling. Selskaber som Ikea og Elgiganten, og også diverse offentlige aktører, vil gerne betale lidt ekstra, også for at kunne brande deres produkter som grønne”, sagde han.

Her så Peter B. Jepsen sig nødsaget til at trække lidt i den modsatte retning, ikke mindst med den ”benhårde, internationale priskonkurrence” i transportbranchen som argument.

”I vores verden er vi nødt til at se på totalomkostningerne, og her er realiteten lige nu, at de nye typer brændsel ikke må være dyrere end den aktuelle, hvis tingene skal hænge sammen”, sagde han.

Læs også: Drivkraft Danmark lancerer klimaplan for transportsektoren

Generelt pegede branchedirektør for DI Transport, Michael Svane, dog på, at man fra DI’s side oplever ”en fantastisk vilje fra erhvervslivets side til at påtage sig klimamålsætninger”, og at der derfor nok skal komme gang i omstillingen – uanset hvordan den bliver drevet.