Grønne ambitioner kræver politisk opbakning
Arla vil gerne sænke sit CO2-udslip i de kommende år. Det er en udfordring, der blandt andet skal løses ved at få Christiansborg med på vognen, ligesom teknologien skal videreudvikles.
Arla vil gerne gøre sin transport rundt i landet grønnere, men det er ikke uden udfordringer. Foto: Arla.
Som Danmarks største mejerikoncern har Arla et indgående kendskab til de danske motor- og landeveje og landskabet omkring dem, både i konkret og overført betydning. Alene i Danmark kører selskabet årligt mellem 25 og 27 mio. km med sine lastbiler, og man arbejder løbende med at udvide kapaciteten i logistikken.
Læs også: Eksperter: Biogas kan bane vejen for grøn transport
Det fortæller transportchef for indsamling af mælk og mellemtransport i Arla Denmark, Peter Sørensen. Som ansvarlig for alt hvad der hedder transport i tankbiler af mejerivarer i Danmark, har han det store overblik over de 500 læs, koncernen håndterer hver dag, og så er han tæt på de overvejelser, man gør sig i forhold til at gøre tingene endnu mere effektivt – inkl. de hovedbrud, det kan medføre.
Vi håber, at der måske sker noget i forhold til skat og afgifter for at nå klimamålene”, siger Peter Sørensen. Foto: Arla.
”Vi vil jo gerne udnytte den nye lov, der tillader en samlet totalvægt på op til 56 ton endnu bedre, og vi kan se, at vi ved at køre med større biler kan sænke omkostningerne med 10 procent. Samtidig er vi udfordret af en manglende harmonisering af reglerne om grænseoverskridende transporter, som ser anderledes ud i Tyskland og Sverige”, siger han.
For at overkomme den barriere arbejder man fra Arlas side bl.a. sammen med Dansk Industri og Landbrug & Fødevarer for at ændre på reglerne, ligesom man generelt håber på at ’påvirke vejnettet’ i Danmark. ”Der er plads til forbedring”, som Peter Sørensen tørt konstaterer, når snakken drejer sig i retning af fremkommeligheden på vejene.
Politik og teknologi skal med
Netop det politiske aspekt spiller også ind i forhold til en anden af Arlas centrale målsætninger. Frem mod 2020 vil man således sænke sit CO2-udslip med 25 procent sammenlignet med niveauet i 2005, og her er det danske afgiftssystem et af de eksterne midler, der kan og bør hjælpe, mener Peter Sørensen.
”Vi fornemmer, at der er politisk vilje, og at man erkender kompleksiteten i det. Samtidig ved vi fra DI, hvor svær processen er omkring skatter og afgifter med forskellige ministerier og EU, der skal inddrages. Men vi håber, at der måske sker noget i forhold til skat og afgifter for at nå klimamålene”, siger han med henvisning til Danmarks mål om landets samlede CO2-reduktion.
Nogle af de samme forhold gør sig gældende, når det kommer til at få alternative drivmidler som HVO (hydrogenbehandlet vegetabilsk olie), elektricitet og gas på dagsordenen. Og så er den teknologiske udvikling i sig selv et springende punkt.
”Der snakkes meget om el og gas, når alternativt brændstof er på agendaen på Christiansborg, men der er teknologien ikke helt, så vi kan bruge det til vores store lastbiler, så vi vil gerne have HVO på dagsordenen også. Batterimulighederne ikke helt gode nok endnu; rent praktisk så tager en opladning bare for lang tid til, at det er praktisk for vores tankbiler på de lange ture, hvorimod bydistribution måske kunne være en mulighed”, siger Peter Sørensen og fortsætter:
Læs også: Mælkekasseindsamling hjælper på Arlas grønne regnskab
”Hvis transportbranchen skal nå sine klimamål, så skal der ske noget omkring både teknologien og afgifterne. Vi kan sænke dødvægten på vores trailere, optimere dæktryk og den slags mindre tiltag. Men det afgørende ryk skal komme fra de alternative brændstoffer, og der er de to parametre meget afgørende for, at vi kan skifte så tæt på omkostningsneutralt som muligt i forhold til i dag”, slutter han.
