Stockholm tur retur – på den rene måde

Af Anette Lykke Rasmussen

Hvad ønsker Christiansborg sig af vejtransporten? Det var det overordnede spørgsmål, da VE-Net i samarbejde med TØF (Transportøkonomisk Forening) og de regionale busselskaber afholdt konference om de kommende omstillinger i den dieseldrevne professionelle transport. Michael Svane fra TØF indledte konferencen, som foregik i Fællessalen på Christiansborg: ”Konferencen er den første af en række initiativer om miljø og transport. Vores mål er at finde konstruktive løsninger, som er mere begavede, end dem vi nogle gange hører andre steder her i huset…” Og så var den ligesom givet videre til de tilstedeværende politikere. Han fortsatte: ”Vi, som er samlet her i dag, ved alle, at det er meget, meget kompliceret at erstatte olie og benzin. Det gælder derfor om at spare energi, der hvor det bedst kan betale sig at spare energi.” Herefter blev den første taler introduceret.

Det var nemlig en mand, som i årevis har været med i arbejdet med at reducere miljøeffekterne af trafikken i den svenske hovedstad; Gustaf Landahl fra Miljø- og sundhedsforvaltningen i Stockholms kommune. Han gav en status på, hvad der er muligt med den tilgængelige teknologi og hvordan erfaringerne har været i Stockholm Kommune.

Metode: Stok og gulerod
Og hvordan har de så grebet det an i Stockholm? Ja, de har, ifølge Landahl kørt efter stok- og gulerodsprincippet. Og som han lidt tørt bemærker så ”er politikerne mest glade for gulerødderne…”, men noget stok må der simpelthen også til for at skubbe processen i gang for alvor. Og stokken består dels af indførelse af miljøzoner, dels en bompenge-ordning.

Miljøzonerne er for lastbiler og busser, som skal være udstyret med det nyeste partikelfilter-udstyr. Det har, ifølge Gustaf Landahl gjort, at der generelt er blevet en langt bedre og renere flåde af disse store køretøjer – fordi der simpelthen er blevet købt nye.

Indførelsen af bompenge eller trængselsafgifter begyndte som et forsøg den 22. august 2005, hvor også den kollektive trafik blev forøget med nye buslinier og højere frekvens på eksisterende buslinier. Og den 3. januar 2006 indførtes miljøafgifterne - betaling for at krydse en bompengering rundt om den indre del af Stockholm.

Forsøget blev afsluttet den 31. juli 2006, hvorefter der blev gennemført en folkeafstemning om forsøget. Resultatet af folkeafstemningen viste, at der generelt var opbakning til at indføre miljøafgifter og at en udbygget kollektiv trafik bør indgå som en del af en mere permanent løsning for trafikken i Stockholm. Den svenske regering besluttede derfor at genindføre miljøafgifterne fra sommeren 2007.

Hovedformålet har været at mindske trængsel, øge fremkommeligheden og forbedre miljøet gennem at afprøve en kombination af miljøafgift og udbygget kollektiv trafik. Miljøafgiften betales ved passage (begge retninger) af en zonegrænse omkring Stockholms ”Innerstad”. Betalingen varierer mellem 10 og 15 svenske kroner - dyrest i myldretiden, og der kan maksimalt opkræves 60 Skr. pr. dag. Aften, nat, helligdage og dage før helligdage er afgiftsfrie.
Erfaringer fra Stockholm viser, at trafikken over betalingsringen mindskedes med 20 %.
Guleroden er en kombination af forbedrede cykelstier, bedre offentlige transportmuligheder – heriblandt også indførelse af rejsegaranti – man får således en gratis taxi, hvis man har ventet mere end 20 minutter på bus eller metro. Der er også blevet oprettet delebils-klubber, der er kommet bedre information, hvor der blandt andet oplyses om tidsforbrug alt efter valg af transportform samt øget udbud af nye rene biler og ændring i godslogistikken.

En ny løsning i Gamla Stan
I Gamla Stan-området af Stockholm ligger der mange restauranter og caféer. Det betyder, at der ustandseligt kører en masse lastbiler og varevogne ind og ud med nye varer med luftforurening og trængsel til følge. Men så indførte man et nyt logistisk forsøg, hvor alle lastbiler og varevogne mødes uden for byen i et logistik-center og laster af. Så er det kun én ren bil, som kører ind i Gamla Stan med alle varerne. I begyndelsen var ordningen støttet med offentlige midler, men nu kører det af sig selv til alles tilfredshed.

Rene biler – at skabe et udbud
I forhold til at skabe et udbud af forskellige typer af rene biler – som dækker over el- og hybrid, ethanol og biogas, er der den enkle og klare markedsforhindring, at uden tankstationer, hvor man kan tanke sin biobrændsel, er ingen af bilproducenterne interesseret i at udvikle de rene biler og omvendt er tankstationerne ikke interesseret i at bekoste de nye standere, hvis ikke bilerne er på markedet. Derfor siger Landahl da også, at ”vi i starten er nødt til at hjælpe markedet på vej med lovgivning.”

På nationalt plan har man i Sverige således givet konkrete skattefordele til folk, som vælger en ren bil. I den forbindelse er det vigtigt at nævne, at i Sverige er langt de fleste biler firmabiler. Faktisk var skatten på de rene biler i 1999 højere end på de almindelige biler, fortæller Landahl. Og det var jo i hvert fald en ret væsentlig markedshindring, så man mødtes med miljøministeren, som havde strakt to fingre i vejret og sagde, at så lang tid ville det tage for at ændre lovgivningen, og Landahl sagde lidt spøgefuldt, at de så troede, at det for en politiker nok måtte betyde to årtier, men rent faktisk blev det ændret indenfor to måneder, så ordningen blev den samme som for almindelige biler og senere i 2003 lavede finansministeren om på lovgivningen og indførte langsigtede skattefordele for køb af de rene biler. Samtidig har man fra statens side forlangt, at 85 % alle nye befordringsmidler købt til staten skal være af den rene slags. Endelig har man givet borgerne en kontant ”belønning” på 10.000 kr., hvis man investerer i en ny ren bil.
Denne nye lovgivning skabte et incitament til at sætte skub i udviklingen af de rene biler fra producenternes side. Hidtil havde der kun været en Citroën Berlingo electric og en Fiat 600 electric fra 1997 på markedet. I 2001 kom så en Ford Focus FFV og siden i 2007 en VW Caddy Ecoflex. Siden er også de svenske producenter Saab og Volvo kommet på banen.

Salget af rene biler er steget støt i perioden fra 2001 til 2007. I 2001 var salget omkring 2 % og i 2007 omkring 19 %. Målet er, at salget i 2010 kommer op på de 35 %.

Og da bilerne først var på markedet, kom så også benzinselskaberne med og skabte en effektiv infrastruktur til optankning. Fra april 2006 skulle alle store tankstationer således kunne tilbyde optakning af enten biogas eller ethanol. I Stockholm er der nu 11 tankstationer, hvor man kan tanke biogas og 120, hvor man kan tanke ethanol. På landsplan er tallet henholdsvis 80 og 900.

Hvis det skal lykkes
Hvis det skal lykkes har Landahl disse råd og erfaringer at give med på vejen – til f.eks. Københavns Kommune:
Start med den tunge trafik – busser og lastbiler. Det er her, man kan opnå den største effekt og man behøver ikke så mange tankstationer i begyndelsen. Målet i Stockholm er, at i 2011 er alle busser på biobrændsel og 40 % af affalds-bilerne.

Det skal komme som et ”demand” fra politikerne for at have den rette effekt.

”Demand” af rene løsninger i hele udbuddet af transport-services – det vil sige også taxakørsel og godsdistribution.
Det er nødvendigt med en god blanding af statslig og national lovgivning og initiativer, der bakker op om hinanden.

Konklusionen fra Landahl er, at lokalpolitik kan være en rigtig god opstarter til det nationale niveau fordi det er en god måde at få startet markedet op på og få opbygget en flåde af rene biler. Man er mere politisk ”neutral”, når det drejer sig om lokalpolitik og man har fordelene ved en mere overskuelig infrastruktur.

Den anden konklusion er, at det er vigtigt at sætte sig de langsigtede mål: ”Vi har været i gang siden 1999, og vi har været nødt til at være vedholdende ja… stædige.”

Sidst næver Landahl vigtigheden af de nationale subsidier og skattereformer. De må simpelthen til i begyndelsen, hvis det for alvor skal lykkes at gøre noget ved både trængselsproblemer og luftforurening.

København, København
I Københavns kommune vil man også rigtig gerne gøre noget ved både trængsel og udledninger fra trafikken. Derfor var Birte Busch Thomsen fra Teknik- og Miljøforvaltningen da også inviteret med på konferencen for at fortælle om kommunens visioner. Og det var mest visioner, for modsat Landahl, var der ikke de store praktiske erfaringer at dele ud af. Birte Busch Thomsen kunne fortælle, at man havde nogle visioner om at blive verdens miljømetropol i 2015, ”men vi har jo noget at indhente i forhold til Stockholm…” Der bliver dog indført miljøzoneordning for busser og lastbiler fra 1. september 2008, som også senere op mod 2010 udvides til også at gælde private biler. Kommunen arbejder som bekendt også med indførelsen af trængselsafgifter (bompengeordning) sammen med 16 omegnskommuner, men det var der jo som forsommerens debat med al tydelighed viste, ikke den store nationalpolitiske vilje til at gennemføre. Og det er et generelt problem for Københavns Kommune: ”Vi vil meget gerne være med til at præge den fremtidige udvikling, men landspolitikerne er nødt til at føle et medansvar og det kræver en statslig medfinansiering. Set i det lys, kan det kun blive spændende at følge, hvor lang tid der mon går, før der for alvor kommer gang i reelle effektive løsninger, som dem man for næsten 10 år siden tog fat på i Stockholm.

For mere information:
www.miljofordon.se
www.cleanvehicles.net
www.stockholm.se
www.best-europe.org